Hoy hace exactamente 5 años se ponía en marcha el primer día de
operación del Plan Transantiago, un plan de transportes que pretendía
revolucionar los desplazamientos en la ciudad de Santiago de Chile. Era el
sábado 10 de febrero de 2007.
¿Qué pasó en estos 5 años? ¿Cuál es el balance que puede hacerse del
sistema?
En primer lugar podemos partir
por lo positivo que incorporó: una gran renovación de flota con modernas
unidades de gran calidad, buses articulados, paraderos y refugios estándar,
señalética estandarizada, corredores y vías exclusivas para transporte público,
forma de pago con tarjeta contact-less, información al usuario, mapas, consulta
de tiempo de llegada de buses por sistema de telefonía celular y empresas con
mayor responsabilidad y mejores prácticas laborales que las operantes en el
anterior sistema.
Esa sería la parte buena. Ahora, ¿qué podemos decir de lo malo? En
primer lugar, que el sistema no respondió bien inicialmente debido a serias
fallas de información y algunos problemas de cobertura en zonas periféricas.
Quizás uno de los mayores problemas, no tan tenido en cuenta, haya sido el
hecho de que el reemplazo de una malla de recorridos por otra nueva de un día
para el otro significó un choque grande, que no daba oportunidad a habituarse a
los nuevos trazados más que a la fuerza. Todo esto, fogoneado por una feroz
campaña de los medios de comunicación masiva ligados a los sectores políticos
de derecha, más interesados en perjudicar la imagen del entonces gobierno de
Michelle Bachelet que por hacerse eco de las reales problemáticas que entrañaba
la complejidad misma del sistema.
Hoy día Transantiago es un sistema diferente de aquél que arrancó el
10F. Aquello que comenzó como una original mezcla entre BRT y un sistema
convencional, hoy se ha convertido en un sistema convencional con algunos
resabios de BRT. El punto de inflexión ocurrió en el segundo semestre del 2009,
cuando comenzaron a aplicarse algunas modificaciones que fueron cuestionadas,
como la extensión del Troncal 502 a Vitacura. Pero eso sería solo el anuncio de
algo peor. Hoy día Transantiago opera una cantidad muy mayor de servicios, que
tienden a extenderse sin generarse los correspondientes aumentos de flota y por
lo tanto, disminuyendo las frecuencias.
Entre las propuestas empresariales y las propuestas del Ministerio de
Transportes luego del cambio de gobierno en Marzo de 2010, se logró arruinar la
estabilización que se había alcanzado hacia mediados de 2008 y que duró hasta
mediados/fines de 2009. Sería injusto cargar todas las responsabilidades en
este decaimiento de Transantiago en la nueva administración de Sebastián
Piñera, ya que algunos cambios cuestionables aparecieron en los últimos tiempos
de la gestión del Ministro René Cortázar, tocando sus puntos máximos durante la
pésima gestión de Felipe Morandé.
En estos tiempos de malas propuestas y peores soluciones se han creado
un sinnúmero de servicios de dudosa utilidad que han erosionado la dotación de
buses de los troncales más importantes que circulan en Santiago. Así sucedió
con el Troncal 422 (que ya completó su segunda extensión) y el 423, que afectan
directamente las flotas de troncales principales como los 401, 413, 421, 406 y
426. Otro de los recientes problemas ha sido la creación de variantes cortas
que llegaron con la extensión del Metro a Maipú, tales como los 413c, 413v,
431c y 431v, todos ellos comprometiendo dotación de los más importantes 401,
413 y 431.
Un aspecto que ha entrado en entredicho es el precio actual del pasaje,
que si bien permite transbordos, este beneficio se ha recortado últimamente. La
tarifa del Metro es realmente excesiva en términos absolutos y la de los buses sigue
siendo algo elevada. Sostienen algunos que en caso de persistir el sistema
anterior, la tarifa sería más cara y esto es altamente probable.
Lo cierto es que la política de aumentar las tarifas como forma de
combatir la evasión del pasaje no ha funcionado y hoy día la evasión se ha
duplicado, inclusive como promocionado método de “desobediencia civil”. Por lo
tanto, la política no ha sido la adecuada. En este sentido, sería mejor
congelar la tarifa por un tiempo y aumentar los controles para disminuir la
evasión, que se está transformando en un problema serio para la financiación
del sistema.
Otro de los puntos que hay que mejorar sin dudas es el diseño de la
recaudación del sistema, que desde su inicio realiza el AFT (Administrador
Financiero de Transantiago), una sociedad formada por importantes bancos del
país, que se beneficia con un jugoso porcentaje de los pasajes para administrar
el dinero. Si realmente se desearan solucionar los problemas financieros debería
modificarse esta administración, pudiendo ser otro ente el encargado de la
misma.
En este sentido, podría realizarse al igual que en Argentina, donde el
recaudador del dinero de las tarjetas SUBE (hermana trasandina de la Bip!) es
el Banco Nación, equivalente al Banco Estado chileno, que no obtiene ningún
porcentaje del pasaje por la administración del dinero. ¿O no es suficiente ya
con disponer de millonarios volúmenes de dinero libremente desde el depósito
hasta el pago a la correspondiente empresa?
Desafortunadamente, hoy Transantiago está demasiado lejos de lo que
alguna vez quiso ser y de aquella época de estabilización. Numerosas empresas
han enfrentado dificultades económicas (Buses Gran Santiago, Transaraucarias,
Las Araucarias y Unitran), comprometiendo la operación en 5 zonas del sistema.
La operaria del Troncal 4, Express de Santiago, que alguna vez se
destacó por ser una de las 2 grandes (junto a SuBus, Troncal 2), cayó en
calidad de servicio, frecuencias y prestaciones. Los buses en vacío son moneda
corriente en la Alameda a toda hora y demuestran, una vez más, la nueva
mentalidad empresaria con la que se está gobernando Transantiago, que es la de
maximizar los beneficios a costo del pasajero. En las últimas propuestas de
esta empresa al Ministerio de Transportes, enviadas a fines de enero, las
fusiones de servicios están a la orden del día por razones muy sencillas pero
no explicitadas: la reducción de los costos laborales (eliminando puntos de
regulación intermedios) y el evitar la superposición de recorridos, a fin de
reducir el gasto de combustible y material rodante.
La planificación del sistema deja mucho que desear en estos días, cuando
las rutas y las fusiones se trazan desde oficinas y escritorios con escuadra y
lapicera y sin una sola medición de terreno, sin salidas a la calle, sin
encuestas origen-destino que sustenten y justifiquen las estrafalarias
modificaciones que se proponen.
Y en este 2012, las cosas se pondrán peor aún. El fin de las concesiones
de las actuales zonas alimentadoras modificará sustancialmente la lógica
troncal-alimentador, que es piedra angular del sistema. Como se está viendo hoy
en la zona H, no habrá distinción entre flotas zonales y troncales; y tampoco
distinción entre diferentes zonas. Será todo lo mismo, irá todo mezclado, en
función de una maximización del beneficio obtenido por los tres grandes grupos
que controlarán el transporte de la capital. Y mientras tanto, el Metro
seguirá, como autista, “en la suya”, negándose a la integración con un sistema
que desde el primer día lo tuvo en cuenta.
Este es un balance de los 5 ¿primeros, últimos? Años de Transantiago.
Agradecimientos a Ariel Cruz Pizarro y Hans Hermosilla por las imágenes
Agradecimientos a Ariel Cruz Pizarro y Hans Hermosilla por las imágenes
